Jen tak si vzpomínám.

6. července 2012 v 16:45 | Brabouk |  Vzpomínky lodního kapitána.

Jen tak si vzpomínám.


Do toho vzpomínání se mi mimoděk motají výrazy, které jsme na lodích užívali. Některé říční plavci užívají dodnes, ale mnohé už upadli, nebo upadají do zapomnění. Tak jako se vyměňují generace plavců, mění a modernizuje se i lodní park a s ním zajisté vznikají i nové výrazy právě tak jako ty steré zanikají. Zmizely dvoukomínové parní šlepáky, kolesové motorové remorkéry i vlečné čluny. Zmizeli první i druzí kormidelníci, topiči i půlmistři, odešli se svými plavidly do zapomnění. Už je nás jen málo, kteří jsme je znali a vzpomínáme na ně. Jednu z těch vzpomínek teď dávám na papír. Přečtěte si ji!
Pokud Vás opravdu zajímá, co které slovo znamená, na Wikiknihách pod heslem Slang labských plavců je celý jejich slovníček.
Jen tak si maní vzpomínám na dobu krátce po druhé světové válce, kdy jsem začal poznávat svět z paluby říčního plavidla. I když jsem se narodil co by z kolébky do Labe doplivl a celé dětství jsem si hrál a toulal se po labských březích kolem Poděbrad, tak Labe z paluby je docela jiná řeka než Labe ze břehu. Na palubu jsem nastoupil v době, kdy od české říční plavby odešla většina německých šifrů a tak v té době začala probíhat jak výměna odborné slovní zásoby, tak i profesionálního slangu na palubách i v podpalubí. Německé názvy věcí a dílů se změnili na slangové názvy poněmčelé a teprve za dlouhou dobu, když prakticky celá jedna generace plavců odešla na odpočinek, se začali pomalu ujímat názvy české. Někdy v šedesátých létech se mi náhodou dostala do rukou útlounká brožurka zapomenutých výrazů vorařských. Bylo tam těch výrazů přehršel, ale já si jich zapamatoval jen pár, hlavně ty které jsme používali i my plavci na lodích, i když někdy stejný název označoval jiný předmět. Tak na příklad pro plavce na vorech šrek sloužil k témuž účelu jako pro nás na lodích kotva, totiž k zastavení plovoucího voru. Vorařský šrek byla silnější neokovaná kulatina, kterou se vražením do k tomu upraveného otvoru na zádi posledního voru, zastavil dřením o dno, celý pramen. Zatím co náš, šífácký šrek, byl okovaný kmínek který uvázán ciplem přes hammu udržoval plavidlu odstup od kamenitého břehu. Při plavbě samotíží, ovšem udržování tohoto odstupu byla vyšší třída lodnického umění neboť cipl musil být na hammu uvázán dřív než okovec dopadl na dno. Dnes ovšem už plavba samotíží není povolena a při stání u neupraveného břehu používají čeští plavci sochor okovaný okovcem, na druhé straně zakončený křivkou, které se také někdy říká berlička a přes kterou se speciálním osmičkovým úvazem váže vazák. K udržování stojícího pramene v odstupu od břehu aby neosedl, při kolísání hladiny, používali voraři bidla, zatím co na člunech se bidla neboli štáky používaly jako pomoc při rozplavávání člunů samotíží nebo k přesunu člunu na krátkou vzdálenost v přístavech, protože v té době zdaleka nebyly ve všech přístavech boksíráky a nebo byl jejich pronájem příliš drahý. Neměli v té době šífáci na starých člunech lehké živobytí. Kromě těžké práce museli být tak trochu i kaskadéři. Čluny neměly ochozy, když nebylo zbytí, chodilo se po úzkém abhaltru ale normálně se k přesunu z přídě na záď chodilo po štilbě nebo po laufbretu, to jest po úzkém, pochůzném prkně. Teprve nový typ člunů Amanda, který měl široké ochozy, člunovým plavcům ulehčil práci i život. Už neběhali s prkýnky rundeku, ale odkrývali nákladní prostory odnášením a štosováním tabulí platdeku. I když ani to nebyla lehká práce a prostřední šifr který chodil po dvacet centimetrů široké štylbě, nesměl mít potíže s rovnováhou a nesměl se bát výšek. Pak bylo třeba odstranit špány, na rundecích i kontrašpány, vzpěry, štilby, hegenbíny a mohlo se nakládat. Nářadí nutné k výkonu plaveckého povolání se na člunech uklízelo do předního či zadního péku, zatím co zásoby uhlí, téru a barev, jakož i lekážní plachta a ostatní lekážní pomůcky měli svá místa ve frajrámech. Nejenom čluny, také parníky, zvané šlepáky, prodělaly vývoj v čase. Starší šlepáky neměly šleppígle, protiproudní tau bylo uvázáno na šleppultrech na přední flecně, v dálce 60 - 80 metrů vedlo přes šlepblok, zavěšený v uzdě na přídi prvního člunu, zpátky ke šlepáku a k pultrům na přední flecně na druhé straně šlepáku. Poproudní vlečné provazové lano s ocelovou duší, zvané manila se kauší navléklo na, ocelové tau, podvléknuté pod nádním šlepáku a utaženém a uvázaném na obou stranách na vlečných pultrech na zadních flecnách. Namočená manila za jízdy po proudu vybíhala nad hladinu cirka 20 - 30m za kormidelní perutí a nijak neovlivňovala manévrovací schopnost šlepáku. Kormidelník řídil tyto staré šlepáky na zádi, ležatým kormidelním kolem, zatím co kapitán chůzí po komandobrike a smluvenými znameními korigoval a určoval chod lodi a celého vleku. Praxe ovšem ukázala nevýhody takového uspořádání. Poproudní lano nemohla posádka šlepáku zkracovat či prodlužovat podle okamžité potřeby a velký odstup kormidelníka od kapitána byl mnohdy příčinou nezdařeného manévru. Na žádost posádek bylo tedy vyprojektováno poproudní vlečné zařízení sestávající z vlečných pultrů, kozlíku a šleppíglů. Zároveň bylo instalováno kormidelní vedení, kormidelní parní stroj a ovládání kormidla stojatým kormidelním kolem z kormidelny, tedy štajrhauzu, umístěné na komandobrike. Toto vylepšení přineslo mnoho výhod a ulehčilo posádkám šlepáků práci. Vlečná ocelová lana byla tau, tedy šleptau. Protiproudní měla v průměru 34-36mm zatím co poproudní jen 26-28mm. Vyvazovací ocelová lana byly dráty o průměru 22-24mm a napínací ocelová lana na navijácích tedy vindách byly vindedráty tlusté jen 16-18mm. Všechna lana kromě vindedrátů se pochopitelně prodlužovala, zkracovala či vytahovala z řeky po odhození vleku nebo odplouvání od břehu, samozřejmě jenom ručně. Věřte tomu, že vytažení dvojitého protiproudního šleptau tlustého 36mm a dlouhého dvakrát 80m byla pěkná rasovina i když na jedné straně tahali tři topiči a na druhé dva lodníci s druhým kormidelníkem. Po té dřině si všichni rádi alespoň na chviličku odpočinuli na kesemantlu. Na koncových stanicích, v Hamburgu či v Děčíně, ta chvilka byla opravdu jen kratičká, protože odvěšování vleku většinou pokračovalo sesbíráním vlečných bloků ze člunů. To byla opět práce druhého kormidelníka a obou lodníků přívěsným bótkem. Bloky byly vyloženy a úhledně srovnány podle velikosti na levou zadní flecnu. Po rozpuštění vleku, a přilehnutí ke břehu odešel kapitán k inspektorovi, pro nové rozkazy a posádka dostala den, dva volna na přípravu na další cestu a vyřízení osobních záležitostí. Naproti tomu na trati, nejčastěji v Magdeburgu a v Drážďanech se po vytažení šleptau, bloky nesbíraly, protože vlek se nerozpouštěl. Posádka šlepák zauhlovala a po novém zapřažení se pokračovalo v plavbě. Když už mluvím o plavbě proti proudu. Nebylo by to nic pro nervy dnešních kapitánů v součastné uspěchané době. Šlepák s osmi, nad Magdeburgem s šesti závěsy dociloval v dobrém případě, když neměl v závěsu čluny s dřevěným dnem, rychlost kolem pěti kilometrů za hodinu. To ovšem v ideálních podmínkách, které se vyskytovaly jen sporadicky. Protože po proudu mohl šlepák mít z bezpečnostních důvodů jen dva až tři čluny plulo v té době po proudu mnoho člunů samotíží. Ty měly v obloucích a obtížných místech samozřejmě přednost. Jakmile kapitán šlepáku uviděl červený tři metry dlouhý plamenec který samotížka nesla na dlouhém bidle, nezbylo mu nic jiného, než pod obloukem vlek odstopovat, počkat až samotíž projede a teprve potom pokračovat v plavbě. Zhusta se ale stávalo, že za sebou pluly dvě či tři samotíže. Hodina byla v pekle a pod druhým nebo třetím obloukem se historie opakovala. Při vplouvání do úžin, obtížných míst a některých mostů bylo také nutno vlek odstopovat a teprve v těchto místech znovu opatrně přidávat, aby setrvačnost zadních plavidel neroztancovala a posléze neroztrhala vlek. Když měl vlek večer za sebou ujetou trasu kolem pět a třiceti kilometrů, byl to úspěšný den. Na člunech samozřejmě, ale ani na šlepákách nebyl elektrický proud. Ten si tam po válce posádky zaváděli pokoutně sami zcizováním parních turbínek z lokomotiv rozstřílených za války hloubkaři. V kajutách svítily žárovičky, jen pokud byla pára, ve strojovně a v pozičních lampách se svítilo petrolejem, zatím co v kotelnách karbidkama. Takže v té době pochopitelně nemohlo být na plavbě o ledničkách ani řeči. Ani žádná nádrž na pitnou vodu na šlepáku nebyla, jenom pět dubových padesátilitrových soudků pro deset lidí. Plavci na člunech na tom nebyli o nic lépe. Proto bylo nutné každý třetí nebo čtvrtý den přerušit plavbu a zastavit na nákup. Většinou se to dělo ve stejných vytipovaných městech. V některých těchto městech byli dokonce u břehu malé krámky tak zvaní provianťáci přímo zaměření na obsluhu lodních posádek. Nejdéle vydržel provianťák v Klein Wittemberg. Dodnes vidím, jak na mě koukali jedním okem slanečci, naložení v dřevěném sudu který stával před pultem mezi zákazníky. Od provianťáka se zašlo k bábě na kus řeči a jedno dvě piva a za dvě hodinky se plulo dál. Velká radost vypukla mezi posádkami vleků i na šlepáku, když to k provianťákovi vyšlo na fajrunt. Už před fajruntem byli všichni vymydlení, všechno připravené k zakotvení a vyvázání ke břehu. Člunaři si přetáhli bótky k přídi, i na šlepáku byl člunek připraven k okamžitému spuštění. Vázací dráty a šmajslajny byly srovnány a připraveny. Sotva po odhoukání, spadly kotvy do vody, nastal pro oko odborníka hotový konzert. Na každém plavidle jeden lodník přeflígroval bótkem ke břehu, uvázat ho bylo dílo okamžiku a vtom už letěla z každé přídě šmajska pomocí které bylo v mžiku na břeh přetaženo vázací lano a upevněno v nábřežním uvazovacím kruhu. Dokončení vyvazování, vindedráty, landšteky, to už byla jenom rutina. Noční petrolejky už byly hezkou chvíli rozhořelé, vyvěsily se na lampové výložníky a hurá na nákup, nanosit pitnou vodu a potom, šup do víru nočních radovánek. Ta kalná rána potom. Kapitáni, starší páni, než aby se s námi radovali, radši spali. To by jeden nevěřil, kolik toho po takové noci, musel ubohý lodník, namazat, natřít a naolejovat na dohled z komanda a bystrého zraku kapitána. Také v kotelnách i ve strojovně bylo pro ubohé topiče nejvíc práce pod dohledem pana mistra. Žádná polehávání, žádné šlofíčky, se po prohýřené noci, na šlepáku, ani na vleku se netrpěly. Všichni musili být fit a v chodu pro řešení nenadálých plavebních situací, které se mohly za plavby vyskytnout. Všechny ty prostoje, zauhlování, nákupy, čekání na projetí samotíží byly příčinou toho, že plavba proti vodě trvala vleku čtrnáct dní někdy i déle. Ale i poproudní plavba byla pomalejší. Čluny plující samotíží pluly do Hamburgu přes týden, při dobrých plavebních podmínkách. Mlha byla nepřekonatelnou překážkou, protože samozřejmě radary nebyly, ale i silnější vítr plavbu samotíží neumožňoval. Ten ostatně přidělává vrásky i dnešním kapitánům moderních lodí, pokud je mají málo ložené. Tak jako se zrychlil běh života ve všech oblastech, zrychlila se i rychlost lodní dopravy. Zdá se ovšem, že říční doprava začíná dosahovat svých limitů. Zdali zůstane zachována, či zanikne nahrazena jinými druhy dopravy, ukáže jenom čas. Co by ovšem mělo, nebo mohlo být zachováno, je mluva a výrazivo starých plavců, i kdyby jen jako pramen bádání jazykospytců. Možná že někde už slovníček starých plaveckých výrazů existuje, skrytý v hlubinách archívů, právě tak jako slovníček výrazů vorařských. Já ovšem nevím ani o jednom z nich.
 

Buď první, kdo ohodnotí tento článek.

Nový komentář

Přihlásit se
  Ještě nemáte vlastní web? Můžete si jej zdarma založit na Blog.cz.
 

Aktuální články

Reklama